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“短”航线调整有多大价值?
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  此次调整的31条国内航线方向上,高铁均已投入了运营,运营的高铁干线包括:京沪高铁、京广高铁、沪汉蓉(上海武汉)段、哈大高铁等。此次调整中涉及到北京的航线有12条、上海的航线有4条、广州的航线2条,主要集中在中短航线上,以航程在1000公里以内的航线为主。

  此次调整的相关航线上,2013年与2010年运力班次投入数据相比,北京始发的相关航线班次下降了12%,上海始发的相关航线班次下降了17%,广州始发的相关航线班次下降了23%。运力投入下降最大的航线包括:北京济南、北京南京、北京郑州、上海合肥、上海济南、广州长沙,减少班次均在40%以上。这种下降,表明了高铁对航空市场的现实影响。面对这种影响,航空公司采取了主动的调整措施,减少运力投入,以期寻求供给与需求的平衡。而此次取消这些航线的价格管制,会对航空公司经营该部分航线带来什么影响呢?我们可以从两个角度来看:

  一是相对高铁而言,航空的价格缺乏竞争力,航空运输降价只是自寻亏损。目前,高铁的客公里水平仅为0.45元,相当于航空市场原有公布票价的47%。由于航空公司燃油成本的刚性上升,航空公司在实际销售中的客票销售平均价格不可能低于高铁,仅是航班上的部分客票比高铁票价低,同时,在这些航线上航空的运力班次无法与高铁的车次相比。那么,在这种票价格局和运力格局下,面对高铁,航空客票价格与班次的劣势,必然造成航空市场需求的萎缩。因此,要提高航空运输相对高铁的竞争力,只有降价,但是,在面对油价高企的今天,航空公司还有多少降价空间呢?因此,即使这些航线给予了航空公司更多的自主定价权,航空公司也不会大幅降价,去与高铁血拼

  二是航线自主定价,标志着航空公司可以提升航线客票销售价格。在市场需求已经变小的情况下,提升客票销售价格,岂不是让市场需求变得更小?

  因此,对航空公司而言,获得航线的自主定价权,唯一能做的是利用获得自主定价的空间,做出差异化的价格产品,满足不同层次旅客的需求,尽可能缩小高铁对航空公司带来的冲击,以求受高铁冲击影响航线的生存,而不是灭亡。但是,这种苟且的生存又有多大价值呢?如果再想到北京、上海、广州等地机场时刻资源的极度稀缺,航线的经营实质上是浪费了民航业宝贵的时刻资源。可以想象,航空公司不会在与高铁直接冲突的航线上再投入更多的运力,相反,会随着市场的变化,逐渐调整航线结构,有些航线逐渐消失当是必然。

  因此,航线的价格放开意义有限,只是主管部门迈出了价格管制的第一步。